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第8集 穿行在世界屋脊上的青藏鐵路

第8集 穿行在世界屋脊上的青藏鐵路 0:00/0:00
最新發布時間: 2020-02-07
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  沐浴著改革開放的春風,我國鐵路發展邁出了重大步伐,青藏鐵路進入了科學發展的快車道。

  有“天路”之稱的青藏鐵路,全長1956公里,東起青海省會西寧,南抵西藏拉薩。2006年7月1日,青藏鐵路全線通車。

  這條舉世矚目的青藏鐵路,創造了很多世界第一:線路最長、海拔最高、凍土里程最長的高原鐵路,最高、最長的高原凍土隧道,最長的高原凍土鐵路橋,高原凍土鐵路最高時速……

  巍巍昆侖山,蒼莽唐古拉,隨著一聲悠長的汽笛喚醒了沉寂千年的可可西里。截至2016年5月,這條鋼鐵大動脈已累計運送旅客1.15億人次,運送貨物4.48億噸。穿行在世界屋脊上的青藏鐵路,讓人為之感嘆我國鐵路技術快速發展的同時,更多的是讓人們體驗著特色客運服務。如今,青藏鐵路已被譽為經濟路、團結路、幸福路。

  很多人以為,青藏高原是2006年才有鐵路的。其實在改革開放以前,青海境內運營里程只有121.14公里的蘭青鐵路,已經在1959年正式通車,從此掀開了青藏高原鐵路建設的新篇章。2006年7月1日,青藏鐵路全線通車運營當天,藏族旅客扎巴旺達說:“唐古拉這個連動物都難以生存的地方,火車能通過,真是奇跡。”乘客周軍深有感觸地說:“我站在了世界鐵路的最高點,感到無比自豪。”

  國家發改委原副主任、國家能源局原局長張國寶介紹說,建國以來,政府曾三次規劃建設進藏鐵路。前兩次因經濟困難、技術問題停建,但研究、設計進藏鐵路的工作一直沒有停止。

  高原凍土堪稱高原鐵路的“殺手”,在多年凍土區修建鐵路一直是世界性工程難題。而青藏高原是世界中、低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區,而青藏鐵路要穿越長達550公里的多年凍土區。

  據張國寶回憶,由于過去對高原凍土的理解不夠,他以為只要把凍土層挖掉就行了。但其實,所謂凍土層60%-70%是水,30%-40%是泥砂,如果融化了就是一個爛泥塘,最深的地方有500米深,怎么可能都挖得掉。實地勘測途中,時任鐵道部蘭州第一勘測設計院總工程師冉理和他說起克服凍土層的辦法:

  首先要盡可能靠山邊走;第二.以橋代路;第三.可以采用熱捧技術,將凍土層中的熱量導出,始終保持冷凍狀態。

  主持青藏鐵路格拉段總體設計的李金成,對凍土環境由靜態分析轉變為動態分析;處理措施由被動保溫轉變為主動降溫;工程措施由單一手段轉變為多管齊下的綜合治理措施。以此為指導,青藏鐵路創新了成套凍土工程措施和施工工藝凍土研究成果,凍土區鐵路開通運營時速達100公里,創造了世界凍土鐵路速度的新記錄,并且確立了我國在高原凍土工程這一領域的世界領先地位,這一成果與技術在哈大客運專線建設和既有凍土病害整治工程中也得到了應用。

  無疑,最終青藏鐵路建設團隊攻克了凍土等難題。但為了確保青藏鐵路勘測設計工作的順利進行,保證青藏鐵路選線的科學性、安全性以及可靠性,青藏鐵路總設計師李金城帶隊深入唐古拉山無人區搜集數據,經過反復勘測比對,放棄海拔5231米的公路埡口,改從海拔5072米的無人區埡口翻越唐古拉山,節省投資3.7億多元。

  李金成說,青藏鐵路的現代化還體現在站后系統的設計上:青藏鐵路總設計師李金城在設計工作中,以推進無人化管理、設備實現免維修、少維修為目標,認真貫徹“安全可靠,以人為本,愛護環境,技術創新”的設計理念,在站后工程設計中大力推行自動化、機械化作業,降低勞動強度;合理布設車站,最大限度地減少高原地區的車站數量;采用先進的技術設備,實現行車集中調度指揮。通過采用先進的技術和設備,使得青藏鐵路每公里用工人數創全國鐵路最少的記錄,大大提高了運用管理的效率。

  在青藏鐵路建設過程中,率先在我國重大現代交通中設置野生動物通道,攻克了高海拔地區大面積植被恢復、江河源水質保護、固體廢棄物處置等技術難題。對鐵路沿線野生動物棲息環境、濕地生態系統、江河源水環境及自然景觀進行了很好地保護,使青藏鐵路環境保護和水土保持,在全國具有示范意義并得到推廣,同時也為高原大規模工程建設提供了指導和借鑒。

  青藏鐵路的成功修建,先后獲得“2008年度國家科技進步特等獎”、“國家環境友好工程獎”、“全國優秀工程設計金獎”。全線通車10多年來,青藏鐵路給沿線地區帶來了許多新變化。

  截至2018年4月30日,青藏鐵路輸送進出藏的旅客達到2749萬人次。青藏鐵路格爾木至拉薩段通車運營初期,進出藏列車只有4對,如今增至7對,旅游高峰期增至9對。

  青藏鐵路開通后,西藏GDP年均增速保持10%以上,旅游業迎來高發態勢。截止2017年,西藏實現旅游總收入379億元,12.5萬農牧民吃上“旅游飯”,人均收入1.2萬元,帶動2.93萬貧困人口脫貧。此外,沱沱河、五道梁、唐古拉……這些原本只能稱為“驛站”的地方,也逐漸躋身“城鎮”行列。

  隨著青藏鐵路的通車運營,西藏也迎來了鐵路建設的熱潮,“拉薩-日喀則”鐵路于2014年8月建成通車,川藏鐵路拉薩至林芝段也在建設當中。

  到了2014年年底,蘭新高鐵的開通運營,讓青海邁入了高鐵新時代。其中,站房總面積8千平方米發展到今天6萬平方米的西寧站正逐漸成為青海、西藏、新疆鐵路交通的重要門戶。

  改革開放40年間,鐵路運營里程從1978年的297公里擴大到2018年的3035公里;從蒸汽機車到內燃機車,從電力機車到高原動車組;旅客發送量從1959年的18萬人次增加到2017年的927萬人次,青藏鐵路正以加速度“奔跑”在“世界屋脊”上。

  2016年至今,在雙寨、格爾木、德令哈3個地區,開行至比利時和俄羅斯彼爾姆、巴爾瑙爾4趟中歐國際班列,打開了青海多點多線國際市場。給沿線農牧區發展帶來了巨大商機和變化,使青海迅速成為西部新的經濟高地。

  舉世矚目的青藏鐵路取得了巨大成功,這不僅圓了鐵路建設者們一直以來為高原設計鐵路的夢想,更展示了中國在改革開放背景下,科技與經濟的高速發展給人們的生活帶來的重大變化。


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